Авиатранспорт: как не сорвать ИТ-взлет?
До последнего времени ИТ-бюджет воздушного транспорта был ничтожно мал, однако с 2004 г. начал расти скачками — в 2-3 раза в год. Чтобы выполнить все задачи, стоящие в рамках реформирования отрасли, необходимо поддерживать взятые темпы. Иначе видимых результатов модернизации придется ждать еще долго. Воздушный транспорт не является доминирующим в российской транспортной системе. Его грузооборот составляет всего 3 млрд т/км, тогда как грузооборот железнодорожного транспорта — 1802 млрд т/км, а автотранспорта — около 180 млрд т/км. При этом российские авиакомпании занимают не более 1,5% мирового рынка грузовых авиаперевозок. Ситуация с пассажирооборотом на воздушном транспорте несколько лучше — его объем около 83 млрд пасс./км в год. Однако рентабельность пассажирских перевозок очень мала, а на большинстве видов транспорта вообще убыточна. Воздушный транспорт отличается от других видов транспорта особым вниманием к передовым технологиям ввиду гораздо более высоких требований к безопасности и сложности технической организации движения, чем в любом другом виде транспорта. При этом современное обеспечение воздушного транспорта высокими технологиями оставляет желать лучшего. Основу технического обеспечения единой системы организации воздушного движения составляют традиционные радиотехнические системы, существенно устаревшие морально и физически. До последнего времени ИТ-бюджет воздушного транспорта, включающий расходы на системы связи, АО, ПО, спецобучение персонала и высокотехнологичные услуги, был ничтожно мал. Так, в 2003 году его объём составил лишь 800 млн руб. (немногим более 25 млн долл.) Что можно было сделать на эти деньги при стоимости полноценной информационной системы для проектов подобной сложности в 1-10 млн долл. в зависимости от масштаба работ? Правда, были и остаются транспортные отрасли и с двоекратно более низким ИТ-бюджетом — например, водный транспорт. Но все же следует помнить, что высокие технологии на воздушном транспорте — это не только канал повышения конкурентоспособности, но и гарант безопасности перевозок. К счастью, в последние два года ситуация с ИТ-инвестициями в отрасли довольно резко изменилась. Уже 2004 год был отмечен небывало резким скачком ИТ-затрат на воздушном транспорте. Расходы на АО возросли в 3,6 раза, на ИТ-услуги — в 2,9 раза, на ПО — в 2,8 раза, на ИТ-обучение персонала — ни много ни мало в 5 раз. Такого масштаба рост не мог держаться долго, однако по итогам 2005 года темпы практически по всем видам ИТ сохранились. В 2005 году на АО было потрачено еще на 64% больше средств, на 41% больше стали расходы на ИТ-услуги, ещё на 39% выросли закупки ПО и в 2 раза — затраты на ИТ-обучение. Затраты воздушного транспорта на основные виды ИКТ*
Все это выглядит очень своевременным на фоне ставших уже привычными хроник новостей о крушении того или иного российского самолета — то сбившегося с пути из-за неполадок в навигационной системе, то направленного диспетчером не туда, куда надо, то приземлившегося не на ту полосу. Все это не удивительно, ведь основу единой системы организации воздушного движения до сих пор составляет аппаратное обеспечение, от 50% до 80% которого (в зависимости от типа оборудования) выработало свой технический ресурс. Вероятно, именно поэтому в структуре ИТ-расходов воздушного транспорта наметилась тенденция в сторону возрастания доли затрат на АО — с 17,8% в 2003 году до почти 35% в 2005 году. Сопровождался этот процесс одновременным ростом всех прочих видов расходов — на ПО (с 11,7% в 2003 году до 15% в 2005 году), на ИТ-услуги (соответственно, с 20,7% до 27,4%) и на ИТ-обучение (с 0,5% до 1,7%). Остается несколько неясным сокращение, особенно сильное на этапе 2003/2004 гг., относительной доли расходов на связь — это единственный вид высокотехнологичных расходов, который рос умеренными темпами 14-15% в год. Соотношение затрат воздушного транспорта на различные компоненты ИКТ
Факт пропорционального возрастания всех основных статей ИТ-расходов говорит об активно идущем в отрасли процессе информатизации, уже охватившем все основные стадии — от разработки ИТ-концепции до замены устаревшего радиотехнического и электронного оборудования. Вопрос в том, надолго ли сохранятся намеченные тенденции. Ясно одно — чтобы выполнить все задачи, стоящие сегодня в свете политики модернизации отрасли, взятые темпы роста ИТ-инвестиций в ближайшее время не должны падать. Российскому авиатранспорту сегодня требуется целостная техническая модернизация системы управления воздушным движением, которая позволит обеспечить комплексное повышение безопасности на авиалиниях; модернизация технического обеспечения воздушных трасс, районов аэродромов и нижнего воздушного пространства; повышение пропускной способности системы организации воздушного движения, которое возможно только на базе автоматизированного взаимодействия всех участвующих в аэронавигационном обслуживании полетов систем (находящихся, кстати, в ведении различных структур). При этом все нововведения должны проектироваться, с учетом совместимости внедряемых компонент с международными стандартами. Для исполнения всех этих начинаний сегодня действует целый комплекс соответствующих государственных целевых программ, основные среди которых "Глобальная навигационная система" (ГЛОНАСС) и "Модернизация транспортной системы РФ", в которой предусмотрена подпрограмма "Гражданская авиация". Последняя предполагала объем финансирования на 2006 год порядка 11 млрд руб. Для сравнения, это примерно в 6,5 раз больше, чем было выделено на подпрограмму "Железнодорожный транспорт", хотя и в 10 раз меньше, чем выделено на подпрограмму "Автомобильные дороги". Как и для всей транспортной отрасли, перспективы развития российского воздушного транспорта в значительной мере определяются успехом государственно-частного партнерства. Старт здесь уже взят, главное теперь не потерять темп. Владимир Карачаровский / CNews |
