Обзор ИТ на транспорте 2006 подготовлен

Связь на железной дороге: образец для подражания?

Среди всех видов транспорта наиболее развитыми можно считать телекоммуникации на железной дороге. Тому есть существенная предпосылка — наличие уже готовой инфраструктуры: земельной полосы отвода, опор контактной сети, устройств электроснабжения, технических зданий и сооружений. А в России — еще и крупнейшей магистральной волоконно-оптической сети.

Строительство телекоммуникационных сетей железнодорожными компаниями весьма широко распространено во всем мире. Такие проекты реализовали компании Sprint, Japan Telecom, Arcor, China RailCom и др. Фактически телекоммуникационные фирмы, работающие с железнодорожной инфраструктурой, есть почти во всех странах с развитой сетью железных дорог.

Россия — не исключение. Для строительства и эксплуатации высокоскоростной телекоммуникационной сети, которая должна была обеспечить качественно новый уровень технологической связи российских железных дорог, в 1997 году создается компания «Транстелеком», которая построила крупнейшую в стране волоконно-оптическую магистральную цифровую сеть связи протяженностью более 45 тыс. км. Эта сеть проложена вдоль железных дорог и имеет более 900 узлов доступа в 71 из 89 регионов России, а также выходы на сети связи железных дорог Белоруссии, Украины, Казахстана, стран Балтии, Финляндии, Монголии и Китая. Она не только полностью покрывает потребности железнодорожников в телекоммуникациях, но и используется в коммерческих целях для оказания услуг связи сторонним заказчикам.

От простого к сложному

Первой телекоммуникационной сетью на железных дорогах стала телеграфная сеть — она начала применяться еще в 30-е годы XIX века англичанами Куком и Уитсоном. В это время американец Самюэль Морзе сконструировал свой легендарный аппарат, который надолго стал основным средством связи, в том числе и у железнодорожников. Популярность проводного телеграфа легко объяснима — линии проводили, как правило, одновременно с прокладкой железнодорожного полотна. Позже был изобретен электромагнитный телефон, позволивший устанавливать прямую связь на больших расстояниях, а еще позже (в начале XX века) ему на смену пришли беспроводные коммуникации — радиосвязь (радиотелеграф и радиотелефон).

Россия не оказалась в стороне от прогресса — отечественный изобретатель Павел Голубицкий еще в апреле 1888 года успешно провел испытания проводного телефона, который позволял связываться из поезда со станциями и постами (будками) в любом пункте следования (аппарат одним проводом соединили с землей, а другой — с телеграфным проводом, проложенным вдоль путей).

Радиосвязь начали использовать на железных дорогах СССР с 1936 года. В частности, она применялась для связи машинистов маневровых локомотивов с маневровыми диспетчерами, а также списчиков вагонов — с работниками технических контор. Для внутристанционной радиосвязи с 1948 года использовались радиостанции ЖР-1 с радиусом действия до 25 км. Позже их сменили более совершенные (с повышенной помехозащищенностью и «дальнобойностью») радиостанции типа ЖР-3, которые применялись и для поездной связи. Еще позже — в конце 70-х годов — появились радиостанции ЖР-У, работающие в гектометровом и метровом диапазонах и обеспечивающие совместную работу с переносными радиостанциями «Сирена» и «Тюльпан». Практически вся сеть железных дорог страны была оснащена станционной радиосвязью с использованием радиостанций ЖР-У-ЛС и ЖР-У-СС. Основные железнодорожные направления оборудованы радиостанциями поездной радиосвязи ЖР-УК-ЛП и ЖР-УК-СП.

С 2000 года ведется оснащение железнодорожников радиостанциями семейства «Транспорт», поставляемых воронежским ОАО «Электросигнал». Наиболее распространенная модель — «Транспорт РВ-1,1М» — обеспечивает симплексную радиосвязь машиниста локомотива с  дежурным по станции, поездным диспетчером, дежурным по переездам, дежурным по локомотивным депо, помощниками машинистов, вышедшими из кабины; машинистами встречных и вслед идущих локомотивов; стрелками ВОХР; машинистами соединенных поездов; руководителями ремонтных работ; начальниками (бригадирами) пассажирских поездов; маневровыми диспетчерами и узловыми диспетчерами.

Вечный дефицит

При развертывании полномасштабных радиосетей в широко используемом во всем мире стандарте TETRA железнодорожники, как и другие пользователи, столкнулись с проблемой отсутствия единого частотного диапазона. Именно частотный ресурс стал главным камнем преткновения на пути к построению единой беспроводной сети на железных дорогах страны. Те частоты, на которых работает оборудование зарубежных производителей, оказались занятыми военными или другими службами. Предлагались различные варианты решения этой проблемы, например, использование нестандартных для TETRA диапазонов — 300 МГц и 470 МГц — или производство аппаратуры TETRA отечественными разработчиками. Однако на практике они не оказались жизнеспособными.

Недавно — в конце июня этого года — ГКРЧ приняла судьбоносное для TETRA решение. Госкомиссия по радиочастотам сочла возможным для разворачивания сетей этого стандарта использование полос радиочастот 412-417 МГц/422-427 МГц и 457,4-459 МГц/467,4-469 МГц. Но и в этом случае не обошлось без ограничений — в пределах зоны радиусом 350 км от центра Москвы по настоянию военных ГКРЧ запретила выдавать частоты 412-417 МГц/422-427 МГц. Отдельные наблюдатели считают, что эта поправка, по сути дела, приведет к тому, что железнодорожники, имеющие в распоряжении диапазоны 457,4-458,5 МГц и 467,4-468,5 МГц, выделенные на технологические нужды, не смогут ими пользоваться. Решение ГКРЧ ставит под вопрос реализацию проекта создания скоростного железнодорожного сообщения Москва — Петербург, частью которого является система TETRA-связи, считают эксперты.

От телеграфа к оптоволокну

Как отмечено выше, для обеспечения передачи информации на железной дороге основным каналом связи долгое время служил телеграф. Позже на смену ему пришли каналы тональной частоты, на которых работали крайне «медленные» по современным меркам модемы, обеспечивающие скорости 600 и 1200 бит/с. Далее рассматривалась возможность создания единой структурированной сети пакетной передачи данных на базе протокола X.25. Фактически он являлся самым надежным вариантом на существующих в то время устаревших низкоскоростных сетях. Наконец, решено было строить на основе протоколов TCP/IP.

Базовой технологией для построения магистральной первичной сети была выбрана технология синхронной цифровой иерархии (Synchronous Digital Hierarchy, SDH), обеспечивающая требуемую масштабируемость как по пропускной способности, так и по зоне покрытия. Принятию данного решения способствовала все возрастающая потребность в «тяжелом» трафике, который генерировали различные структуры РЖД, взявшие курс на автоматизацию. Оптоволоконная сеть позволяет решать ряд технологических задач, например, разработку электронной почтовой системы, обеспечивающей обмен информацией между всеми подразделениями министерства и дорог, или реализацию программы по учету электроэнергии, которая начата РЖД в 2004 году.

Первые интернет-поезда

Российские железнодорожники, в основном решив свои проблемы с ведомственной связью, постепенно поворачиваются лицом к клиентам-пассажирам. Так, недавно московский системный интегратор «Компьюлинк» завершил проект на Октябрьской и Куйбышевской железной дороге по подключению сети передачи данных к интернету. Для обеспечения информационной безопасности узел доступа оснащен межсетевыми экранами, разнообразными фильтрами контента, системой предупреждения вторжений и антивирусным ПО.

В настоящее время Октябрьская железная дорога (ОЖД) постепенно подключает к интернету фирменные поезда. Так, получить доступ в глобальную сеть могут пассажиры поезда №35/36 «Северная Пальмира» (сообщение Петербург — Адлер), фирменного поезда №71/72 «Демидовский экспресс» (сообщение Свердловск — Петербург) и др. Кроме того, недавно запущен новый частный состав «Гранд — Экспресс» (Петербург-Москва), где пассажирам самых комфортных купе «Гранд де люкс» предлагается выход в интернет с помощью Wi-Fi.

Сейчас проект, подобный самарскому и петербургскому, реализуется на Калининградской, Свердловской и Западно-Сибирской железных дорогах; позже аналогичные сервисы станут доступными и на других направлениях

В июле прошлого года на «ОЖД» была внедрена новая услуга — прием и оформление заказов на железнодорожные билеты для пассажиров через веб-сайт — первую лицензированную интернет-площадку на Северо-Западе для продажи билетов со стороны ОЖД. За первые три месяца работы на сайт поступило более 3000 заявок на покупку билетов. В конце мая 2006 года РЖД презентовал услугу «электронный билет», который можно оформить через интернет. Железнодорожники обещают, что к 2007 году этот сервис станет доступен не только для пассажиров поездов ОЖД, как сейчас, но и на всех 17-и железных дорогах России.

В целом можно констатировать, что железнодорожный транспорт по уровню развития телекоммуникаций явно лидирует среди конкурентов — автомобильного, воздушного и водного транспорта. Однако очень хотелось бы, чтобы и другие транспортники тоже повернулись лицом к пассажиру, а не только решали бесконечные технологические проблемы.

Виталий Солонин / CNews Analytics