Обзор ИТ на транспорте 2006 подготовлен

Единая сеть на транспорте: утопия или отложенная реальность?

Несмотря на свою давность, идея создания единой ИКТ-инфраструктуры на российском транспорте воплощается в жизнь очень медленно. Информационные системы и сети связи транспортных предприятий работают автономно, не взаимоувязано друг с другом, живя по своим законам. На оформление бумаг транспортники тратят порой столько же времени, сколько и на сами перевозки.

Идея создания единой ИКТ-инфраструктуры на российском транспорте возникла довольно давно. Еще в 2002 году на совместном заседании Коллегии Минтранса и МПС России было принято решение о создании единого информационного пространства транспортного комплекса страны на базе единой магистральной цифровой сети связи российских железных дорог, обслуживаемой «Транстелекомом». Несмотря на прошедшие с тех пор целых 4 года, прогресс в реализации этого мегапроекта практически незаметен — каких-либо существенных конкретных результатов не наблюдается. Только в марте этого года на расширенном совещании в Минтрансе была создана рабочая группа из представителей всех видов транспорта и заинтересованных участников транспортного рынка, задачей которой является разработка концепции создания единой информационной среды технологического взаимодействия участников транспортного рынка.

Между тем, создание единой ИКТ-инфраструктуры транспортного комплекса особенно актуально для масштабной России, расположенной в 11 часовых поясах и обслуживаемой всеми видами транспорта. В настоящее время, по экспертным оценкам, в 44 морских портах страны действует около 2 тыс. коммерческих предприятий; не меньше предприятий работает в 126 речных портах; около 250 авиакомпаний обслуживают 110 федеральных и около 400 региональных аэропортов. Кроме того, в России функционирует более 2 тыс. экспедиторских фирм, 10 тыс. агентов, 2,5 тыс. автопредприятий. Очевидно, что объединение огромной армии транспортников в одном информационном поле — проблема архисложная, требующая многоуровневого подхода, от преодоления межведомственных барьеров до оптимизации форм перевозочных документов.

Несквозной билет

Проблема информационной разобщенности транспортников, действительно, существует. В автономном режиме работают сложные информационные и информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте, параллельно идет работа по созданию корпоративной информационной системы управления «Росавтодора», свои системы развивают авиаторы, моряки, реализуются новые технологии на городском пассажирском транспорте…Однако в случае возникновения чрезвычайных, аварийных или просто нестандартных ситуаций, провести оперативную скоординированную работу представляется делом сложным, а порой и невозможным. Результатами такой информационной разобщенности служат и периодические заторы на подходах к портам, и проблематичность построения сложных транспортно- логистических схем, и отсутствие единого провозного документа на всем пути следования груза. Более того — российские пассажиры, в отличие от европейских, не могут сегодня купить сквозной, состыкованный по времени билет на самолет, поезд или автобус. 

Тем временем в ряде стран Европы, таких как Германия, Чехия, Австрия, Швейцария, а также в США, никого уже не интересует организация просто каналов связи с транспортными единицами. Речь идет о развитии мощных интеллектуальных транспортных систем и комплексов, которые нацелены на безусловное соблюдение базовых требований, таких как обеспечение безопасности и выполнение графика движения транспортных средств. Параллельно эти системы могут отслеживать правильность оплаты проезда по платным автодорогам, комфортность освещения, оптимизировать интенсивность движения, исключив образование заторов и подсказывая водителям правильный скоростной режим. Немаловажным в такой интеллектуальной системе является возможность постоянного метеоконтроля и прогнозирования дорожных ситуаций, что так же, как и все вышеперечисленное, значительно облегчает процессы управления движением и создает предпосылки для принятия правильных управленческих решений даже в самых сложных ситуациях.

Квазиэлектронный документооборот

Из всех видов российского транспорта наиболее оснащенным в плане телекоммуникаций выглядит железнодорожный. Это не случайно — у РЖД есть построенная и обслуживаемая магистральным оператором «Транстелекомом» (ТТК)оптоволоконная сеть протяженностью более четырех с половиной десятков тысяч километров, на базе которой железнодорожники полностью покрыли свои потребности в технологической связи. Как известно, теперь ТТК намерен тиражировать свой опыт на другие виды транспорта, стремясь стать глобальным оператором для всех российских транспортников, закрепить приоритет в процессе создания единого инфокоммуникационного пространства транспортной отрасли России.

Одним из последних шагов на этом пути является несколько непрофильная для телекоммуникационного оператора акция бесплатного предоставления услуг своего удостоверяющего центра, подтверждающего юридически значимую электронную цифровую подпись (ЭЦП). По мнению идеологов ТТК, именно этот инструмент способен радикально улучшить процесс информационного взаимодействия участников рынка, создать на транспорте стройную систему оформления и передачи перевозочных документов.

Что касается собственно сетей связи, то ТТК практически создает новую телекоммуникационную среду на всех видах транспорта: строит телекоммуникационные сети для российских речников, автодорожников и авиакомпаний, предоставляет услуги всем морским портам России. И в качестве следующего шага предлагает внедрение на российском транспорте единого электронного документооборота.

Суть предложений ТТК — в создании единого информационного ресурса по принципу распределенной базы данных с ядром в центре управления высокоскоростной сети связи, которая соединит существующие информационные ресурсы транспортных ведомств и отдельных компаний. В идеале любое транспортное предприятие сможет без труда приобрести унифицированное технологическое решение и подключить его к единому информационному пространству. Однако прежде заказчиком — Минтрансом РФ — должно быть сформировано соответствующее техническое задание и разработан технический проект. Здесь и кроются «подводные камни» — смогут ли при создании технологии электронного сопровождения грузов договориться между собой таможенные, пограничные, ветеринарные и силовые структуры? Успех инициативы ТТК будет зависеть, прежде всего, от успехов реализации измененного федерального закона об ЭЦП, который долгое время был неработоспособным.

Тем временем, РЖД проводят работы по внедрению технологии электронного документооборота между компанией, ее клиентами и партнерами (проект ЭТРАН — электронная транспортная накладная). Это решение, которое представляет собой автоматизированную систему централизованной подготовки и оформления перевозочных документов по безбумажной технологии с использованием электронной транспортной накладной, позволяет обеспечить обмен информацией в режиме реального времени между железнодорожниками и грузоотправителями. Однако, несмотря на некоторые успехи во внедрении ЭТРАНа на РЖД (более 5 тыс. рабочих мест), электронные документы всегда подтверждаются бумажными — клиент подает заявку в электронном виде, но после согласования распечатывает и представляет в бумажном, вместе со всеми своими подписями и печатями. Понятно, что это сводит на нет все преимущества электронного документооборота, и опять все замыкается на ЭЦП. С целью придания юридической значимости электронному документообороту системы ЭТРАН и отказа от его дублирования бумажным ТТК создает инфраструктуру удостоверяющих центров, которые являются основой функционирования ЭЦП, и проводит работу по внедрению их услуг в систему ЭТРАН. Однако до тех пор, пока закон об ЭЦП не заработает в полную силу, такой документооборот так и останется «квазиэлектронным».

Виталий Солонин / CNews Analytics